一个偶然的机会，拿到了心仪已久的
宝马335I车钥匙，直列6缸3.0升双涡轮增压强发动机，1300转5000转转速区间全力输出，无任何衰减的400牛米扭矩，306匹的超强马力。。。逼迫我更改自认为已经烂熟于心的
宝马印象。原来，
宝马也可以涡轮增压，原来涡轮鼻祖
萨博，涡轮领先者
奥迪仅仅是发动机发展史上的匆匆过客！这款发动机替代全球十佳发动机
日产VQ35的原由已在我心。。。究竟为何在文章一开始就得出如此结论？请等待下回分解@#￥@#%#￥……#￥%
本来我的博客里面有0-100公里加速视频，但鉴于文章是发在爱卡，很多XD都很熟悉了，就不在这里发了。
在去年年底，
宝马借着E90(现有的
3系宝马，四门版)改款的契机，在国内一口气推出了318和335在内的四款发动机配置车型，今天和大家着重介绍的335虽然位列其中，但因高昂的售价和相较于E92两门版、E93敞篷版而言过于低调的外形，注定要成为一款小众车。此前很多4S店都不能够提供试乘试驾，加之网上的评测都是冠冕堂皇的枪稿，可以说，车迷们没机会真正了解这款车的优劣。。。这次，机会来了！鉴于335或者说新款E90的外形已经人尽皆知，这次我们不谈外表，只谈内涵，节约时间，直接切入正题。
3.0L双涡轮增压，为何强大？
文章一开始已经谈过发动机的优势所在，代号N54，数据大体是直列6缸3.0升双涡轮增压，压缩比10.2：1，最大功率：306匹，最大扭矩400牛米，在1300转爆发，5000转结束，这个区间内动力均全数输出，毫无保留，过程中也没有丝毫衰减的意思，最终加速成绩稳定在5.4秒，实测还可以更快，对ECU和增压套件稍加改动，动力上更可以超越前辈使用V8发动机的新款M3，280公里时速的码表也能被轻松爆表。此外，别说将这款发动机用在
宝马335I上，就算用在
宝马的跨界SUV
X6上，也能轻松将
X6推入7秒破百。也许有些朋友要问，账面上牛X的数据在实际中是什么感觉呢？大家可以先看一下本本文附带的视频，了解一下速度感我们再继续讨论。
文中可以看到，335I搭载的这台N54系列发动机将扭力峰值提前至1300转左右，熟悉增压道理的朋友一眼就能看出1300转时的扭矩峰值说明涡轮已经介入。N54的双涡轮增压不同于早年间
奥迪老款
TT的双涡轮，一大一小分别在不同的转速区域介入，而经过
宝马精心调教的N54由两个涡轮分别负责三个汽缸的废气循环增压工作，也就是说，从1300转开始，两个涡轮已经同时在工作了，且是全速开启。这也是为什么在1300转时发动机扭矩便已达到400牛米的峰值的重要原因。按下启动按钮，排气管发出的阵阵声浪绝对让你误会这是台改装车，轻踏油门，转速已经瞬间上升。涡轮介入时，车子明显有前蹿的动作，加速的意图很明显，喜人的是，涡轮介入时整体感觉并不算暴利。相比较
宝马直列技术的发动机线性但没有太多推背感的自然吸气发动机，N54明显要狂躁很多，推背感异常强烈。从0-100，从100-180，没有感觉动力输出有任何减弱，加速过程中，人绝对是被牢牢贴在椅子上的，不松油门绝对无法把自己的身体从椅背上拿开。举一个比较恰当的例子，如果以20-60公里的速度巡航时油门踩到底，驾驶者会感觉路上的车子多数化为静止状态，人有自己在车河中随意穿插。变线变为了异常轻松的事。虽然我没有试过180公里以上的速度，但还是会认为路面上这种前车的静止感持续到200公里甚至到达表底都应该是异常轻松的。还有一种感觉可以形容N54的强大，这车不适用于城市路况，原因是以80公里时速的限速开这台335I，根本就是对车主的折磨！呵呵
操控感，变速箱、刹车、轮胎的匹配怎么样？
狂躁过后让我们回归理性。国内的四门版335I和国外相同，不能选装
宝马最先进的DCT双离合变速器，加速的过程中，如果油门踩到底，车子的加速顿挫感会异常明显，将N54的线性输出调教彻底浪费！虽然技术已经很成熟的6速自动变速箱仍然能够很顺利的完成加速过程中的配合，虽然加速成绩并没有因变速箱拖太多后腿，但作为
宝马精益求精的设定原则，这点让用户很不买账。如果我是潜在的消费群中的一员，我宁可等半年甚至一年的时间来等待DCT版的E92 335上市。马都买了，却没有配个好鞍子，实在是说不过去。
因为变速箱的不匹配，在车辆整体线性输出上做出了妥协，导致车子整体操控受到了不小的限制。虽然有主动转向系统的帮助，但当你希望变线超车时，油门稍作深踩变速箱便会做降档超车动作，没有了DCT的线性支援，加速过快带来的顿挫感会让人在操控车辆时不敢轻易做出大幅度的动作，加油、降挡、打方向，这三者不能够在这台变速箱上同时实现，写到这里，我
发现自己越来越讨厌335I的这套变速箱与发动机的组合，只希望
宝马能够尽快将DCT版的335带入国内。
还是那句老话，速度上去了，刹车也很关键，刹车是保命的！335I的刹车系统采用的是超大的单活塞浮动制动卡钳，使用的是前348mm后336mm的刹车盘，刹车制动效果异常优秀！变速箱上的失望被刹车性能的优秀印象彻底扫清，但。。。这车居然配的是和325一样的225/45/17的马牌CS
C2防爆轮胎，只要你把刹车一踩到底，无论何时，必会产生轮胎“假”抱死，胎面搓着地滑行，用轮胎很强的轮胎摩擦效果来制动的动作，虽然制动距离还算优秀，但我试的这台335刚刚5000公里，胎面已经磨损过多，轮胎磨损加快的代价也为日后的维护增加了不小的成本。
了解
宝马轮胎轮圈设定的朋友都应该知道，
后驱车的轮胎一般都可以做成前后配。所谓的前后配就是前轮为了转向的需要，后轮为了抓地力的需要而采用有针对性且不同宽度的轮胎。
3系的经典轮胎配置应该是前225，后255。无论是在国产的325M和此前在国内就有上市的进口330上都有这种配置的轮胎可以选配，但不明白为什么动力更加强大的335I却没有这个福分享受这前后配的经典配置(文章发表时还没有，但最近已经有选配了，这点非常赞！)。前后都是225的轮胎不仅在制动上会出现轮胎附着力降低而“假”抱死的情形，还会降低车子起步时的抓地力，体现在实际使用最明显的感受是，只要油门踩到底起步，无论什么情况，后轮必打滑！DSC的提示灯会在起步的过程中闪个不停，车身弹跳感明显。这时候要做出打方向的动作对于业余车手而言非常危险。所以，请
宝马正视这个问题，不要在国内国外搞差异化，至少给用户一个选配的机会，把先进的变速箱和能与动力匹配的轮胎还给用户。
升级换挡拨片 iDrive带硬盘的完美升级
人性化的功能不讲了，新款E90在人体工程学方面为用户做了很多体贴的工作。值得一提的还是这次升级的方向盘换挡拨片及新版iDrive，换挡拨片的使用频率根据驾驶习惯而定，在我看来配合六挡普通变速箱，拨片摆设的成分多一点，打方向时多少给驾驶者带来了一些不便，但仁者见仁，这里不必多谈。
新版的iDrive的确是让人爱不释手的好东西。套用一下
宝马在官方介绍中提到的内容，iDrive的诞生无疑简化了车内原本密密麻麻的控制面板，提高了人机互动效率。同时我们也看到了在iDrive推出后国外许多大厂的效仿之风。竞争者的不断效仿，使
宝马也不得不承认对手的一些产品确实弥补了iDrive系统的不足，所以
宝马也不得不进行一些完善。什么事情都是物极必反，如果你将一大堆按钮仅仅缩减成一个旋钮外加一个“menu”键的话，菜单内部的复杂程度可想而知。一个简单的功能需要数部操作才能实现，好事成了坏事，这可不是设计师想看到的。现在的旋钮旁多出来了CD、广播和多项直达功能键，看着眼熟？嗯，很像
奥迪的MMI。虽然看上去更为复杂，但真的很好用！配合新的硬盘系统，能够存储很多音乐的同时，歌曲和各个常用功能之间的切换也变得异常自如，不用再像从前一样进入歌曲菜单，想换导航的时候一定要切出歌曲菜单才能操作，现在一键直达！随着新版 iDrive的出现，
宝马ConnetedDrive网络系统也闪亮登场，但国内暂时不支持这个功能，和互联网无缘啊！
上面关于idrvie的介绍是
宝马枪文里面的介绍，我个人感觉新版idrive虽然在按键上做了妥协，但失去了idrive原汁原味的感觉，菜单也比之前更复杂。因为菜单的层多了，开着车去操作我个人感觉比之前麻烦。
总结：
有惊喜，有失望，但更多的是期待！全车精彩的调教虽然被变速箱拖了后腿，但
宝马就是
宝马，还是有那种一气呵成的感觉！这一点点的瑕疵，让我更加期待接下来配备DCT双离合器变速器的E92双门版335的上市，很想对N54的潜能做一个彻底的研究，这次E90 335I没能让我完全如愿，却让我颠覆了对
宝马发动机柔和且线性的印象。
当天行程应该有200公里左右，看了看油表，虽然意犹未尽却不得不停止我对这台335I的摧残！一箱油照我这种开法顶多300公里，残念啊残念！
